El presente artículo tiene por objeto sintetizar la información más importante relativa a la Seguridad Aérea.
Índice
La seguridad aérea (que no ha de confundirse con la seguridad aeronáutica) tiene por objeto la prevención de actos delictivos contra las aeronaves y sus pasajeros y tripulaciones. A raíz de los terribles atentados de 2001, la Unión adoptó una serie de normas de seguridad encaminadas a proteger la aviación civil. Dichas normas se actualizan periódicamente en función de la evolución de los riesgos. Los Estados miembros pueden aplicar normas más estrictas.
La seguridad aérea tiene como objetivo la prevención de actos de interferencia ilícita mediante una combinación de medidas y recursos humanos y materiales, principalmente evitando que se introduzcan en los aviones objetos que puedan constituir una amenaza, como las armas o los explosivos.
Tras habérsele concedido importancia durante décadas, la seguridad aérea se convirtió en un motivo de gran preocupación a raíz de los atentados terroristas de septiembre de 2001. Desde entonces, el marco normativo aplicable en este ámbito se ha reforzado notablemente en todo el mundo, tanto a escala nacional como mediante acuerdos y cooperaciones internacionales o a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y del anexo 17 del Convenio de Chicago y el Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP). La Unión Europea, por su parte, ha desarrollado una política adecuada que se actualiza periódicamente para adaptarse a los nuevos riesgos y amenazas, así como al progreso tecnológico.
FORMACIÓN EN SEGURIDAD AÉREA: SOLICITA INFORMACIÓN SIN COMPROMISO
El primer paso relevante en materia de seguridad aérea llegó con el Convenio Internacional sobre Aviación Civil de Chicago (EEUU) en 1944. Concretamente, este Convenio recogía un anexo específico en materia de seguridad aérea, el número 17, Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Además, se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de la Comisión Internacional de Navegación Aérea que nació del Convención de París de 1919. Inicialmente, este organismo recibió el nombre de Organización Provisional de Aviación Civil Internacional, OPACI, hasta que en 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, una vez fue refrendado el Convenio por los Estados Miembros.
En 1965 se celebró en Tokyo (Japón), el Convenio sobre las infracciones y otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, comúnmente conocida como la Convención de Tokyo. Este tratado internacional entró en vigor en 1969 y hasta 2015 ha sido ratificado por 186 países. Por primera vez en la historia del derecho de la aviación internacional, reconoció ciertos poderes e inmunidades del comandante de la aeronave. De tal modo, en vuelos internacionales, el comandante podía restringir a cualquier persona que estuviera cometiendo o a punto de cometer un delito, a personas que pudieran interferir en la seguridad de las personas o propiedad a bordo o a personas que pongan en peligro el orden y la disciplina.
A partir de 1968, los apoderamientos ilícitos de aeronaves se multiplicaron y extendieron por muchas regiones del mundo. Esta evolución llevó a la OACI a elaborar en menos de dos años un convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, adoptado en La Haya (Países Bajos) en 1970. Dicho Convenio marcó un momento decisivo en la represión penal internacional y ha servido de modelo a numerosos instrumentos que reproducen sus disposiciones fundamentales. El convenio tiene un amplio campo de aplicación: su texto se aplica a toda aeronave en la que se produzca el apoderamiento, ya sea una aeronave de transporte o de aviación general, tanto utilizada a título oneroso como gratuito. Solo se excluían las aeronaves militares, de aduanas o policiales.
Al año siguiente, en 1971, se firmó en Montreal (Canadá) un nuevo convenio sobre el mismo modelo de La Haya, afin de asegurar la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil. En la actualidad, 186 Estados son partes de dicho instrumento. El mencionado convenio tiene como objetivo la represión de los actos de terrorismo aéreo que enumera en su texto:
En 1974, la OACI publicó el Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional relativo a Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. Este anexo sentó las bases del programa OACI de seguridad de la aviación civil y tiene por objeto salvaguardar la aviación civil y sus instalaciones y servicios contra los actos de interferencia ilícita. Las medidas adoptadas por la OACI para evitar y suprimir todos los actos de interferencia contra la aviación civil en el mundo tienen una importancia crucial para el futuro de la aviación civil y toda la comunidad internacional.
El Anexo 17 se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así como de las medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional. Además, en él se requiere que cada Estado contratante establezca su propio programa de seguridad de la aviación civil incorporando las medidas de seguridad suplementarias que puedan proponer otros órganos competentes.
Otro de los objetivos del Anexo 17 es coordinar las actividades de quienes participan en los programas de seguridad. Se reconoce que los explotadores de líneas aéreas tienen la responsabilidad primordial de proteger a sus pasajeros, bienes e ingresos y, por tanto, los Estados deben cerciorarse de que los transportistas preparan y ponen en ejecución programas complementarios y eficaces de seguridad que sean compatibles con aquellos de los aeropuertos desde los cuales explotan sus servicios.
El atentado terrorista del 11 de septiembre de 2001 fue un ataque coordinado masivo. 19 hombres en una misión suicida secuestraron 4 aviones con el fin de colisionarlas contra objetivos específicos.
El apoderamiento ilícito de aeronaves del 11-S supuso un antes y un después en la seguridad aérea internacional. A escala internacional, se pretendió dar respuesta a los atentados. El 25 de septiembre de 2001, la asamblea de OACI en Montreal propuso la inclusión de las siguientes medidas en el texto del Anexo 17:
En la Cumbre de Evian de 2003, el G8 apoyó las iniciativas propuestas por la OACI y estableció un plan conjunto en materia de seguridad aérea que incluía las siguientes medidas:
El Convenio de Beijing (China) de 2010 modernizó y consolidó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil de Montreal de 1971, amplió y complementó la tipificación de delitos penales y estableció específicamente la responsabilidad penal de los instigadores y organizadores de un delito.
En los últimos años, dos nuevos tipos de amenazas se han instaurado como principales riesgos para la seguridad aeronáutica: por un lado, el terrorismo islámico y su propaganda asociada y, por otro lado, la ciberseguridad relacionada con aeropuertos y aeronaves. En este sentido y ante la creciente preocupación de todas las partes involucradas en el sector, la OACI aprobó en 2016 la resolución A39-19, la cual instruye sobre cómo abordar la ciberseguridad en aviación civil. Un sector que cada vez está más supeditado a la fragilidad de sistemas y componentes que lo hacen vulnerable a amenazas e incidentes que pueden comprometer la seguridad tanto física como operacional.
En los primeros días del vuelo con motor se hicieron un sinnúmero de sacrificios. La construcción e ingeniería de los aviones tuvo muchas fallas catastróficas, agravadas por la climatología adversa y por errores de los pilotos. No obstante, estas tragedias han ayudado a que volar sea tan seguro actualmente.
Actualmente, el logotipo de Rolls-Royce en los motores de un avión de pasajeros es una garantía de maniobras sin problemas y de potencia confiable; sin embargo, en julio de 1910, a los 32 años de edad, Charles Rolls murió en Bournemouth (Inglaterra) cuando cayó la cola de su Flyer Wright. Fue el primer accidente aéreo británico mortal.
Otro británico, Roy Chadwick, el diseñador del legendario Lancaster con motor Rolls-Royce Merlin y el sorprendente bombardero Vulcan V, murió en agosto de 1947, cuando su prototipo de avión de pasajeros Avro Tudor se estrelló en el Distrito de los Lagos por un error de mantenimiento.
Chadwick se estrelló y murió en el mismo momento en que estaba remontando vuelo una nueva industria de aviación de la posguerra.
Indudablemente, durante la década de 1950, el desarrollo del vuelo del jet rápido condujo a la muerte a legiones de pilotos de prueba. Pero estos accidentes generaron mejoras y cambios técnicos en las operaciones y leyes que hicieron que la aviación civil fuera cada vez más segura.
Uno de los casos más impactantes fue el año en que tres aviones nuevos de la marca Havilland Comet se rompieron en accidentes en pleno vuelo. Puesto en servicio por la compañía aérea estatal británica BOAC en 1952, el Comet fue el primer avión de pasajeros del mundo.
Era una belleza. Podía cruzar el atlántico con estilo y, por momentos, parecía que Gran Bretaña realmente lideraría la era del jet. Sin embargo, debido a que no había suficiente conocimiento sobre la fatiga del metal, las nuevas técnicas de construcción y la repetida presurización de las cabinas del avión de pasajeros, los primeros Comet fracasaron de manera espectacular.
En 1953 y 1954, tres aviones Comet se averiaron poco tiempo después de despegar. Todos los que iban a bordo murieron, dos en enero y abril del mismo año, mientras ascendían sobre el mediterráneo desde el aeropuerto Ciampino de Roma, y un tercero atrapado en una tormenta eléctrica en la ruta entre Calcuta y Nueva Delhi de un vuelo de BOAC.
Los vuelos del Comet fueron suspendidos y se detuvo la producción del jet británico.
Las investigaciones que siguieron abrieron un nuevo camino en la seguridad aérea. Dirigidos por Arnold Hall, director de la Royal Aircraft Establishment, un equipo de ingenieros y científicos reconstruyó los restos del desastre y sometieron a uno de los cascos de los aviones a pruebas de presurización en un tanque de agua gigante.
Así descubrieron cuál había sido el error. Había grietas en los fuselajes de los Comet alrededor de las puertas y ventanas porque los aviones estaban sujetos a ciclos repetidos de presurización. Esto es porque el fuselaje es presurizado para comodidad de los pasajeros en la salida de cada vuelo y despresurizados cuando los motores se detienen. Como esa forma particular de construcción remachada no podía soportar el estiramiento del casco de la aeronave, los aviones Comet habían volado en pedazos.
La instalación de ventanas redondeadas en lugar de las cuadradas (que también provocaban grietas) y otras mejoras hicieron que los Comet posteriores fueran más seguros.
De hecho, el modelo final del jet, el Nimrod para reconocimiento aéreo, estuvo en servicio con la RAF –fuerza aérea británica- hasta junio de 2011, más de 60 años después del primer vuelo del Comet 1.
Una colisión sobre el Gran Cañón, ocurrida en junio de 1956, por ejemplo, entre un Super Constellation de TWA y un DC-7 de United Airlines, el primer choque de aviones comerciales que sumaba más de un centenar de muertes, condujo a mejoras en el control del tráfico aéreo.
Otros accidentes notables condujeron a desarrollos útiles como la gestión de recursos de cabina (personal trabajando en todo momento como un equipo de verificación cruzada), detectores de humo y extintores automáticos en los baños y bodegas de carga, transpondedores y materiales ignífugos.
Pero incluso entonces, las líneas aéreas les han exigido demasiado a estos jets confiables, pretendiendo que estos caballos de batalla alados como el Boeing 737 (hay 8.000 construidos) vuelen durante todo el día.
En abril de 1988, una parte del fuselaje de un Aloha 737 que volaba de Hilo a Honolulu se averió a 7.300 metros. Un asistente de vuelo fue arrastrado por la borda y todos los demás pasajeros sobrevivieron. Se descubrió luego que el Boeing se había sometido a un total de 89.000 represurizaciones, mientras que los primeros Comet habían fracasado con entre 900 y 3.060 represurizaciones.
Como resultado, la FAA estableció su Programa Nacional de Investigación del Envejecimiento de Aeronaves, con un edificio para la evaluación de aviones a escala completa en Nueva Jersey. Esto permitió que se realizaran pruebas predictivas de la fatiga estructural, corrosión y muchos otros aspectos para aumentar la seguridad a de los aviones no sólo en EE.UU. sino en todo el mundo.
La importancia vital de conocer el estado estructural exacto de una aeronave específica se puso de relieve en agosto de 1985 cuando un Boeing 747 de una aerolínea japonesa que volaba de Tokio a Osaka perdió presión en la cabina, junto con sus fluidos hidráulicos y su estabilizador vertical.
La tripulación luchó valientemente para encontrar una manera de aterrizar la aeronave afectada, pero se estrelló y murieron 520 de las personas que se encontraban a bordo. Milagrosamente, hubo cuatro sobrevivientes.
El Jumbo siempre había parecido un avión muy seguro, sin embargo, en esta ocasión una reparación deteriorada hecha varios años atrás en la división que separa la cabina de pasajeros de la cola, se rompió como lo habían hecho los fuselajes de aquellos primeros aviones Comet.
Siempre hay algo nuevo que aprender, y normas de seguridad que endurecer. Un MD- 11 de Swissair, por ejemplo, se incendió y explotó, matando a las 229 personas que iban a bordo, poco después de despegar en un vuelo que iba desde el aeropuerto JFK de Nueva York a Roma en septiembre de 1998. La causa fue un incendio en el sistema de entretenimiento de los aviones. A partir de eso, se aplicaron nuevos materiales a prueba de incendios.
En julio de 2000, una pieza de metal suelta cayó en la pista de un DC- 10 de Continental Airlines y cortó uno de los neumáticos de un Concorde que despegaba del aeropuerto Charles de Gaulle, cerca de París.
Los restos causaron una onda de presión que rompió un depósito de combustible y su contenido se incendió, debido probablemente a un cable eléctrico cortado. El avión se incendió y se estrelló contra un hotel. Murieron los 100 pasajeros, nueve tripulantes y cuatro empleados del hotel. Fue el primer accidente mortal en la historia de los aviones súper seguros Mach 2 y, aunque se mejoraron los tanques de combustible y los neumáticos, provocó el retiro del Concorde tres años después.
Nuestro viaje en avión es ahora increíblemente seguro, porque a lo largo del camino se aprendieron algunas lecciones muy duras.
La seguridad aérea en España está inequívocamente ligada a la política y la normativa en el ámbito de la aviación civil. Las principales áreas de actividad del regulador en materia de seguridad aérea comprenden las infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea, el transporte aéreo, la aviación general, los profesionales y las entidades que desarrollan actividades relacionadas con la aviación civil y los usuarios finales de estas actividades.
La Dirección General de Aviación Civil es el órgano que diseña la estrategia de seguridad aérea y define la política aeronáutica, elabora y propone normativa y coordina a los organismos, entes y entidades adscritos al Departamento con funciones en aviación civil.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, encargada de velar por la seguridad de la aviación civil y de la protección de los derechos de los usuarios, es uno de estos entes, y trabaja con plena independencia funcional para la mejor consecución de sus fines.
La ley de Seguridad Aérea 21/2003 de 7 de julio (LSA) [complementa a la Ley de Navegación Aérea 48/1960 (LNA)] recoge las competencias sobre aviación de los distintos organismos estatales, investigación de accidentes e incidentes, actividad inspectora, obligaciones por razones de seguridad, infracciones y sanciones.
Como recoge su Artículo 1, la Ley de Seguridad Aérea 21/2003 (LSA) tiene por objeto:
Sus disposiciones tienen por finalidad preservar la seguridad, el orden y la fluidez del tráfico y del transporte aéreo, de acuerdo con los principios y normas de derecho internacional reguladores de la aviación civil.
Siempre que recibimos la noticia de que ha habido algún accidente de aviación, nuestros primeros pensamientos nos llevan a preguntarnos, además de si todas las personas que viajaban están bien, el “¿por qué paso?” o directamente “¿de quién es la culpa?”.
Sabemos, por las estadísticas que ofrecen algunas autoridades aeronáuticas, que un porcentaje significativo de los accidentes de aviación se producen por factores asociados al mantenimiento técnico. En esos casos, no ayudaría mucho a prevenir que ocurra nuevamente si sólo nos enfocáramos en buscar un culpable (el “quién”) sin preocuparnos también por comprender las razones (el “por qué”).
Para analizar esto debemos comenzar por dar una respuesta sencilla pero muy cierta: “alguien cometió un error porque es un ser humano”. No se pretende con esto justificar, sino concienciarnos sobre la importancia de analizar los factores que afectan al ser humano y lo llevan a cometer errores y a ser vulnerable. Los factores que nos vuelven más vulnerables no siempre podrán ser eliminados, pero, si los conocemos, podremos tomar acciones que eliminen su impacto negativo, o por lo menos mitiguen sus consecuencias. Dicho esto, procedemos a aportar un listado de los principales factores que comprometen la seguridad aérea:
FORMACIÓN EN SEGURIDAD AERONÁUTICA
El área de movimiento de un aeropuerto es una zona crítica en la que por seguridad operacional no es admisible la presencia indebida de objetos tales como piedras, tuercas, papeles, trapos, plásticos, bolígrafos, monedas, etc.
Para una operación segura de las aeronaves es necesaria la implementación de diferentes programas de prevención y protección. El programa de gestión del riesgo asociado a FOD (Foreign Object Debris) de AESA recoge las medidas a tomar para evitar daños en las aeronaves, las personas o las instalaciones causados por objetos extraños o desechos en el área de movimiento de un aeropuerto.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), si bien ha reconocido la falta de estandarización en la normativa internacional en lo que a definición y taxonomía de FOD se refiere, en su Anexo 14 define FOD como “Objeto inanimado dentro del área de movimiento que no tiene una función operacional o aeronáutica y puede representar un peligro para las operaciones de las aeronaves”.
Pese a que siempre vayan a existir riesgos asociados a la posible presencia indebida de objetos en superficies tan grandes como las abarcadas por el área de movimiento de los aeropuertos, estos riesgos pueden reducirse a través de la implementación de un programa de gestión de riesgos de FOD y el uso eficaz y eficiente de equipo de detección y eliminación de FOD. El término FOD incluye una amplia gama de materiales, incluyendo piezas sueltas, fragmentos de pavimento, materiales de construcción, piezas de equipajes, o restos de fauna. Los objetos más típicos que pueden encontrarse en el área de movimiento.
Los factores humanos conciernen a las personas y se refiere a la relación de éstas en los ambientes de trabajo y a su relación con las máquinas, equipos, procedimientos y otras personas del sistema. Los factores humanos trabajan por alcanzar un comportamiento óptimo de las personas mediante la aplicación sistemática de las ciencias humanas cuyo objetivo es la seguridad y la eficacia. Una correcta combinación entre el hombre y la máquina deberá dar respuesta a los siguientes indicadores:
El elemento humano es la parte más flexible y adaptable del sistema aeronáutico; siendo el más vulnerable a las condiciones externas que pueden modificar el comportamiento en forma negativa. Ninguna persona puede desempeñar su trabajo perfectamente en todo momento. Por lo tanto, es importante reconocer que se puede fallar.
Los factores humanos se ocupan de diversos elementos del sistema aeronáutico que incluye: comportamiento y desempeño humano, toma de decisiones, diseño de mandos y presentaciones, ergonomía de cabina, comunicaciones, mapas, cartas y documentación; así como el perfeccionamiento y formación del personal.
La OACI reconoce que los problemas en cabina se refieren a la toma de decisiones deficientes, comunicaciones ineficaces, liderazgo inadecuado y mala gestión de los recursos disponibles, por lo que publicó en 1989 las circulares 216 - AN/131 "Compendio sobre factores humanos No1: conceptos fundamentales" y 317-AN/132 sobre "Compendio de factores humanos No. 2 referente a la institución de la tripulación de vuelo". Propuso, de este modo, los niveles de pericia necesarios para cualquier organización de aviación civil.
Conceptos y aptitudes que los pilotos deben adquirir:
Aptitudes:
Finalmente, aunque ya se ha venido trabajando y aplicando la metodología del CRM, las compañías de aviación deberán cada día trabajar por la mejora continua del factor humano para gestionar los errores, minimizar y prevenir los incidentes y accidentes generando una cultura de seguridad con calidad.
La meteorología aeronáutica es un elemento esencial del complejo sistema que constituye la Gestión del tráfico aéreo (ATM). La meteorología condiciona todos los aspectos de las operaciones de ATM así como ayuda a mejorar en seguridad y eficiencia durante las operaciones de control de tráfico aéreo (ATC).
La posibilidad de pronosticar situaciones meteorológicas adversas y/o extremas puede convertirse en una herramienta muy útil para poder anticiparse a posibles problemáticas e incidencias que puedan afectar a la gestión y tráfico aéreo. Por este motivo, el pronóstico meteorológico se convierte en una pieza clave a la hora de la toma de decisiones que permitan diagnosticar situaciones adversas y así activar las actuaciones preventivas para intentar evitar y mitigar los posibles impactos negativos causados por las condiciones meteorológicas venideras. Por ejemplo, el pronóstico del viento, así como de otras variables meteorológicas a diferentes niveles de vuelo puede ayudar a encontrar la ruta más adecuada entre un origen y un destino. Un pronóstico de precipitación de carácter convectivo puede localizar celdas convectivas con elevadas velocidades verticales que pueden suponer un peligro para las aeronaves que se encuentran cerca de la misma. La predicción de la severidad de turbulencias y de hielo (icing) suponen una gran ayuda a la hora de planificar la ruta de vuelo para localizar puntos críticos del trazado a evitar.
Según estudios realizados por el National Safety Board (Aviation Accident and Incident Database), el Plane Crash Information y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la siniestralidad aeronáutica debida a causas meteorológicas se vio reducida del 31% en la década de los 90 hasta el 24% durante el periodo comprendido entre 2003 y 2007. Actualmente los accidentes en la aviación debidos a condiciones meteorológicas adversas están alrededor del 17%. Asimismo, las condiciones con meteorología adversa son la principal causa de accidentes e incidentes aéreos que suceden durante la fase de descenso, aproximación inicial y final, aterrizaje, ascenso inicial y final, y fase de despegue. No obstante, y a pesar de que los porcentajes de incidentes y accidentes por causas meteorológicas van disminuyendo año tras año, el impacto de la meteorología en actividades aeronáuticas es todavía muy elevado, tanto desde el punto de vista de la seguridad aérea como de la economía.
Cambios bruscos en la dirección y velocidad del viento, la existencia de cizalladura de viento, situaciones de poca visibilidad y otras condiciones meteorológicas adversas son los principales factores a tener en cuenta a la hora de planificar las operaciones de ATM. Es por ello que disponer de información de pronóstico meteorológico de alta resolución es esencial para la planificación y la seguridad de las operaciones aéreas tanto en aeropuertos como en las rutas aéreas. Por todo ello, es necesario dotar a los ATM de información meteorológica pronosticada, utilizando de las más avanzadas técnicas de modelización numérica del tiempo (NWP).
Con el fin de cubrir los objetivos, expectativas y necesidades de la comunidad aeronáutica, la información meteorológica para la aviación deberá mejorar día a día en calidad y disponibilidad. Para ello deberá adaptarse a los requisitos operacionales del usuario aeronáutico, necesitará una mejor dotación de instrumentos de medida tanto en superficie como en altura, una continuada vigilancia de la atmósfera y una mayor aplicación de los nuevos métodos de predicción en relación con las variables de impacto aeronáutico, particularmente en el pronóstico a corto plazo.
La presencia de aves y otros animales en el entorno de los aeropuertos representa un riesgo para la seguridad de las operaciones aéreas. Asociados a la colisión se producen eventos de distinta gravedad operacional: daños a la aeronave en zonas sensibles, parada de motores o declaraciones de emergencia, entre otros. A la gestión que debe hacer la tripulación en tiempo real se suman las alteraciones en el tráfico aéreo si el impacto se produce durante el aterrizaje o el despegue, ya que se debe revisar la pista para comprobar que no queden restos del animal.
Entonces, ¿qué podemos hacer para reducir este tipo de sucesos? Hay dos aspectos clave desde nuestro punto de vista:
Veamos ahora qué medidas se adoptan para evitar accidentes de avión por fallo técnico. El objetivo principal es evitar que se produzcan los fallos técnicos, pero, si se llegan a producir, también se adoptan medidas para evitar que acaben provocando un accidente aéreo.
Evitar fallos técnicos:
Con estructuras muy resistentes y con amplios márgenes de seguridad. Las alas de las aeronaves, por ejemplo, se diseñan para soportar cargas 1.5 veces más altas que las máximas que pueden llegar a encontrarse. Es decir, se diseñan para aguantar mucho más de lo que tendrán que aguantar en el peor de los vuelos.
Los equipos, instrumentos y sistemas también tienen una gran fiabilidad. Además, se realizan estudios para conocer la vida útil-segura de las distintas piezas, de manera que puedan ser sustituidas antes de superarse.
Realizando pruebas, con prototipos, para comprobar y analizar la resistencia del avión. Una de las pruebas que los fabricantes deben hacer son los test de fatiga estructural en los que, mediante un arsenal de actuadores hidráulicos, se aplican cargas sobre las estructuras imitando, en pocos minutos, todas las fases de un vuelo. En el Airbus A380 esta prueba duró 26 meses, en los cuales se simularon 47.500 vuelos: 2,5 veces el número de vuelos que llegará a hacer un A380.
Durante estas pruebas se analizan las micro-fisuras que puedan surgir con el uso, y en base a esto, se desarrollan los programas de mantenimiento.
Cada compañía aérea tiene, para cada avión, un programa de mantenimiento detallado, basado en el del fabricante y que está aprobado por la autoridad competente.
El programa de mantenimiento especifica el intervalo de tiempo entre las diferentes revisiones y la profundidad de cada una de ellas: se enumeran tanto las comprobaciones que deben hacerse, como las piezas a sustituir. Existe la revisión “diaria”, “semanal” y luego de tipo A, B, C y D. Unas se realizan en hangares de mantenimiento y otras donde estacionan los aviones.
En las revisiones más profundas también se puede aprovechar para modernizar el avión, incorporando nuevos equipos disponibles en la industria aeronáutica.
Los pilotos comprueban, antes de cada vuelo, el estado general del avión mediante una inspección exterior. Una vez dentro, mediante los instrumentos de la cabina de pilotaje, verifican el correcto funcionamiento de las superficies de control, sistemas hidráulicos, motores, generadores eléctricos, sistemas de navegación, alarmas, etc.
Evitar que un fallo técnico provoque un accidente aéreo:
Diseñando determinados componentes y estructuras de manera que si llegan a fallar lo hagan de manera segura, sin afectar a otros elementos o al conjunto del avión. Por ejemplo, si se llegan a desprender ciertas piezas del motor en caso de un fallo de motor grave, éstas serán contenidas por su propia carcasa, evitando que alcancen el fuselaje o las alas.
Por otra parte, es bastante raro que un fallo de motor provoque fuego en el mismo, pues están diseñados para evitarlo. Aun así, para los casos más improbables, se cuenta con 2 botellas extintoras en cada motor y, evidentemente, con medios para cortar el suministro de combustible.
Con alarmas e instrumentos que avisen de fallos y permitan monitorizar los sistemas ya que los motores, superficies de control, generadores eléctricos, instrumentos, etc. están plagados de sensores.
No solo avisan ante fallos, también ante anomalías o valores inusuales. Por ejemplo, en buena parte de los casos en los que falla un motor, en realidad, no es que deje de funcionar por sí solo, sino que los pilotos, por precaución y para evitar que acabe estropeándose de verdad, lo han apagado mientras se desvían a un aeropuerto. ¿Por qué? Por ejemplo, por registrarse valores de vibraciones o temperatura de aceite más alto de lo habitual.
Con un gran nivel de redundancia. De esta manera, si un equipo o sistema falla hay, por lo menos, otro que asume su función.
Por ejemplo, un Airbus A320 cuenta con 5 computadoras principales de vuelo encargadas de transmitir las señales de los mandos de los pilotos a las superficies de control. Las 5 computadoras están diseñadas y fabricadas por 2 empresas distintas, y basta con que funcione 1 de las 5. El avión cuenta con 3 generadores eléctricos, cada uno con capacidad de abastecer toda la electricidad necesaria; además, también se cuenta con baterías de emergencia y la RAT. Las superficies de control se mueven mediante presión hidráulica, y para ello, el avión cuenta con 3 sistemas hidráulicos independientes. Y como todo avión, puede volar con un motor inoperativo.
Contando con procedimientos para aterrizar con seguridad a pesar de los fallos. Indican la forma más segura de actuar y, evidentemente, se practican en los simuladores de vuelo.
También existen procedimientos que “sustituyen” al sistema que falla. Por ejemplo, normalmente se aterriza con los flaps bajados, pero, en caso de no bajar, existe un procedimiento que permite aterrizar sin ellos. De manera “similar”, y más basta, ocurre con el tren de aterrizaje, pues los aviones están diseñados para poder aterrizar sin las ruedas y, además, sin que se origine fuego.
Manteniendo una actitud precavida al tener en cuenta que los fallos pueden ocurrir en el momento más desfavorable. Por ejemplo, se tiene en cuenta que una despresurización puede ocurrir justo en el momento en cual el avión sobrevuela un sistema montañoso con picos elevados. Por este motivo, se establecen unas “escapatorias” permitiendo descender de emergencia, pero teniendo en cuenta la orografía.
También se tiene en cuenta que el fallo de motor puede ocurrir justo en el momento del despegue, cuando más empuje se requiere. Los aviones están diseñados para poder continuarlo y, de hecho, los cálculos previos al despegue ya asumen el fallo de motor en dicho momento; aunque sea muy improbable que ocurra.
Los aeropuertos, hoy en día, son considerados instalaciones estratégicas. No solo para el desarrollo económico de una zona conurbada o de una nación, sino de una región continental y su interacción por la vía aérea con el resto del mundo. La importancia de la seguridad en las infraestructuras estratégicas aeroportuarias es inherente a su integridad, funcionalidad y servicio al público. En el contexto aeroportuario y su papel en la aviación civil internacional, al referirse a la seguridad de dichas instalaciones, estas pueden tratarse en dos enfoques principales.
Enfoques de seguridad
El primero, la seguridad operacional vinculada con la prevención de incidentes y accidentes, emergencias generadas por su ocurrencia en aeronaves, equipos en tierra, terminales, personal, fenómenos meteorológicos u otros de naturaleza no intencional, entre los que se consideran las emergencias de salud pública de preocupación internacional.
Un segundo enfoque es la seguridad de la aviación que está orientada a prevenir y evitar intentos o actos de perpetración de interferencia ilícita (intencionales) que comprometan las infraestructuras estratégicas aeroportuarias y pongan en riesgo a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros, equipaje, carga y público en general.
En el presente artículo se hará énfasis en la segunda como el enfoque de la protección del aeropuerto como infraestructura estratégica en el transporte aéreo, su propósito y alcance. Y cómo la instalación estratégica ha de afrontarla.
Diseño de seguridad
Esta seguridad vista como la protección de los aeropuertos debe ser diseñada invariablemente bajo una óptica tripartita: barreras físicas (infraestructura y/o equipamiento), capital humano (personal de seguridad) y medidas (procedimientos operativos); si se carece de alguna, entonces no puede considerarse como tal una medida completa de “seguridad de la aviación civil”.
Una vez definida la composición de esa “seguridad” en el aeropuerto, esta tiene que estar descrita en un “programa de seguridad del aeropuerto”, el cual debe diseñarse bajo un análisis de riesgos de seguridad de la aviación civil con la ayuda de diversas autoridades y de inteligencia, a fin de establecer un contexto real sobre las amenazas hacia la instalación aeroportuaria.
A su vez, deben analizarse las posibilidades de que esas amenazas se materialicen (probabilidad de ocurrencia e intencionalidad), así como las vulnerabilidades de la infraestructura aeroportuaria. Con base en ese análisis de riesgos, se pueden diseñar estrategias de “seguridad de la aviación” e incorporarlas en el programa de seguridad del aeropuerto. Dicho programa es una norma internacional, por lo que su existencia es obligatoria.
Programa de seguridad
Entre los elementos o componentes del programa de seguridad del aeropuerto, se pueden encontrar los siguientes elementos de manera enunciativa más no limitativa. A saber: organización, protección perimetral, controles de seguridad (pasajeros, empleados y vehículos), CCTV, sistema de inspección de equipaje, equipos de seguridad (pasajeros, equipaje, carga), sistema de identificación de personas, iluminación y señalización de seguridad, entre otros.
Este programa de seguridad debe considerar, a su vez, dos perspectivas: una “preventiva”, como mecanismo de defensa a priori, y otra “reactiva”, como protocolo de respuesta a posteriori en caso de perpetrarse un acto de interferencia ilícita (AII). Es decir, las infraestructuras aeroportuarias, cualquiera que sea el régimen de explotación del aeródromo (público, privado o combinación de ambos), están obligadas a tener un programa de seguridad en el cual se describan las medidas con las que se cuenta para prevenir y reaccionar ante la comisión de los citados AII. Dentro del enfoque preventivo también se deben incluir las medidas contempladas para los cambios en los niveles de amenazas, es decir, los cambios o ajustes en las medidas preventivas de seguridad para su mejora y refuerzo.
Adicionalmente, las infraestructuras estratégicas aeroportuarias tienen dos tipos generales de zonas desde la óptica AVSEC: una parte pública y una parte aeronáutica. A su vez, esta última se considera dentro de las zonas de seguridad restringida que se definen como las zonas de riesgo prioritario cuyo acceso está estrictamente controlado contra ingresos no autorizados. Entre estas se encuentran las salas de última espera de salida de pasajeros, la rampa, las áreas de preparación de equipaje, áreas donde las aeronaves se preparan para el servicio, para el equipaje y la carga, centros de correo, recintos para preparación de catering y para limpieza de aeronaves.
Respecto a la parte pública de los aeropuertos (estacionamientos, centros de transporte, viales, pasillos en los edificios terminales, zonas de documentación o facturación, entre otros), también debe protegerse. Por lo que es importante señalar que la protección o seguridad del área pública habrá de estar en consonancia con el resultado del análisis de riesgo de seguridad de la aviación que ha sido señalado anteriormente.
Ahora bien, con referencia a la parte reactiva, se deben considerar las reacciones a las contingencias en seguridad una vez que el AII ha sido perpetrado. Es decir, cuando es necesario el apoyo de las autoridades competentes para retomar el control de las operaciones aéreas, edificio terminal o instalaciones aeronáuticas. Dicha reacción requiere de la coordinación e intervención en el aeropuerto, por lo que la actuación armonizada de autoridades y organismos vinculados al orden público es crucial para el retorno a la normalidad de la operación del aeropuerto como instalación estratégica.
Riesgo de salud
En otro orden de ideas, y como suceso reciente, desde el año 2020 se ha presentado un riesgo de salud como la COVID-19, considerado en el contexto de la aviación civil internacional como un Evento de Salud Pública de Preocupación Internacional. Estos eventos representan un riesgo operacional por el “contagio o propagación” de la enfermedad, para lo cual se requiere establecer “corredores” o “pasillos” sanitarios (medidas de bioseguridad) hacia/desde las aeronaves para los pasajeros y tripulaciones, así como mantener zonas de menor riesgo de contagio para los empleados.
Finalmente, es evidente que las infraestructuras estratégicas aeroportuarias están sometidas a las amenazas y riesgos de siniestralidad en la operatividad de las aeronaves, así como a los sucesos de salud que afectan al mundo, ya que dichas instalaciones son nodos de conectividad y distribución del tráfico de personas y mercancías en las cadenas productivas de las naciones. Por tal razón es su relevancia como infraestructura generadora de la actividad económica, turismo e intercambio de bienes y servicios en el mundo globalizado.
El buen entendimiento sobre las complejidades operacionales, desafíos tecnológicos, entornos sociales, entre otros aspectos de impacto en los aeropuertos, habrán de modificar y ajustar su desempeño e integridad. Y, desde luego, la seguridad de estas instalaciones estratégicas, las cuales no pueden sustraerse de coexistir dentro de una global semiesfera aeronáutica, económica y sanitaria.
Si bien sus estrategias y tácticas evolucionan con el tiempo, organizaciones yihadistas de ideología salafista como Daesh y Al Qaeda continúan teniendo a la aviación civil como objetivo. El aumento de medidas de control en tierra como respuesta al 11-S habría desplazado amenazas clásicas como los secuestros de aeronaves, las explosiones y el terrorismo suicida en vuelo, a favor de un nuevo espectro vinculado al desarrollo tecnológico, sin que esto implique que el riesgo haya desparecido, revalorizándose también el peso de la amenaza interna. Partiendo de la premisa de que una persona puede ser influenciada para la comisión de un delito contra la infraestructura aeroportuaria, incluido uno de esta naturaleza, cabría preguntarnos si es posible aleccionar a un volumen significativo de individuos o lo más probable es que esto se diera en casos aislados, por lo que sería aconsejable identificar metodologías ágiles para la identificación temprana de señales de radicalización y revisar permanentemente criterios de acceso y habilitación de seguridad.
Los terroristas, en cualquier caso, habrían operado con éxito allí en donde existen menos medidas de control como zonas de libre acceso en aeropuertos, ejecutando ataques con armas de fuego y atentados suicidas. Respecto a las amenazas emergentes, como son el empleo de drones comerciales y herramientas disponibles en internet con fines maliciosos, junto la posibilidad de desarrollar ciberataques en un futuro, representarían un peligro importante, por lo que cabe a adoptar medidas que mejoren las condiciones de seguridad en la aviación civil anticipadamente, en una dinámica contraria a la reactiva asociada a catástrofes aéreas accidentales. En este sentido, debería invertirse seriamente en protocolos de seguridad que representen tanto barreras disuasorias como defensivas ante potenciales ataques, que velen por la seguridad de aeronaves, sistemas de vigilancia y control, así como de navegación aérea y comunicación de instalaciones aeroportuarias.
No existe certeza ni seguridad absoluta. Sin embargo, es fundamental desarrollar una cultura de seguridad integral en las organizaciones que formen parte y estén vinculadas al sector aeronáutico en España, garantizando inspecciones y controles eficaces y permanentes adaptados a la evolución de las amenazas. Para contar con un marco estratégico adecuado, resulta necesario ampliar, clarificar y armonizar disposiciones de seguridad aérea, apostando por la homogenización legislativa y normativa también en el seno de la UE, con una adecuada inversión y asignación presupuestaria eficiente.
Por su parte, implementar tecnologías de control de seguridad frente a amenazas emergentes en la aviación civil implica también reforzar la colaboración y el intercambio de conocimiento entre organismos públicos y privados, mediante un flujo adecuado de información entre compañías aéreas y autoridades que operen en nuestro territorio, reforzando relaciones bilaterales y multilaterales que faciliten la adecuación a estas medidas.
Los aviones de pasajeros rara vez han sido atacados por fuerzas militares tanto en tiempo de paz como en guerra. Ejemplos:
Según AESA, en España hay más de 3000 usuarios de drones y el número no para de crecer. Esto abre muchas posibilidades a las compañías de seguros, ya que es obligatorio tener una póliza de responsabilidad civil cuando el uso es profesional (no así cuando es meramente recreativo).
La tecnología nuevamente se ha adelantado a las leyes existentes y los drones están implicados en actos delictivos en cada vez más ocasiones, como el incidente que paralizó parte del tráfico aéreo londinense en diciembre de 2018: 40 avistamientos de drones provocaron el cierre del aeropuerto de Gatwick. Nadie los reivindicó y todavía no se sabe con seguridad ni siquiera cuánta gente estuvo implicada. Tanto es así que el gobierno de Reino Unido anunció una nueva legislación para UAV que entró en vigor en marzo y que, entre otras medidas, amplía la zona de protección de los aeródromos británicos.
Encontrar una solución a este nuevo tipo de delincuencia resulta tan acuciante que INTERPOL publicó a principios de este año un conjunto de directrices mundiales para los equipos de intervención inmediata que investigan un incidente delictivo en el que estén implicados aviones no tripulados. Estas ofrecen a la policía y a otros equipos de intervención inmediata procedimientos para tratar los casos en los que los drones formen parte de la investigación penal, desde el rastreo del uso de los dispositivos hasta la obtención de pruebas digitales.
Ahora bien, es importante tener en cuenta que estas pólizas no cubren el uso ilegal, como hacerlo volar en lugares urbanos, sobre personas, de noche o en parques naturales o aeropuertos, lo cual puede conllevar multas de más de 200 000 €.
En cualquier caso, a la hora de usarlos, se recomienda lo siguiente:
Son muchas las ventajas y los beneficios de abordar la seguridad operacional con carácter preventivo como parte de los procesos organizacionales de toda empresa, premisa que sigue la línea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). De esta manera, es posible detectar potenciales riesgos o amenazas para la seguridad y evitar sus consecuencias negativas. Así, la seguridad aérea se mantiene en los máximos niveles, teniendo en cuenta la necesaria rentabilidad de la actividad aeronáutica.
Los pilares en los que debe apoyarse todo sistema de gestión de la seguridad son tres: la confianza, el liderazgo y la autoridad. En este sentido, tanto la autoridad aeronáutica como la alta dirección de los operadores, deben fomentar estos valores y potenciar la cultura del reporte entre sus profesionales, para lo que es imprescindible contar con experiencia y credibilidad.
Por otro lado, las principales defensas para combatir los riesgos en aviación son la regulación, la tecnología y la formación. Una formación sólida y un entrenamiento constante y de calidad, son fundamentales para que los pilotos, como máxima autoridad de un vuelo, puedan gestionar cualquier situación, garantizando la seguridad del mismo y de los pasajeros.
Cabe igualmente destacar la importancia de las actividades encuadradas en la estrategia de la Unión Europea en materia de cooperación con terceros países y uno de los beneficios de la coordinación internacional es poner a disposición del mercado el conocimiento de la industria, reforzando los mecanismos de cooperación con otros organismos en el campo aeronáutico, lo que permite crear sinergias y contribuir a nuevas posibilidades de negocio en el exterior.
De acuerdo con esta premisa, distintos organismos desarrollan actividades de cooperación con terceros países tendentes a facilitar y potenciar el desarrollo y la competitividad de las industrias aeronáuticas y del transporte aéreo, mediante Convenios de Colaboración y/o Asistencias Técnicas para mejorar los niveles de seguridad aérea en beneficio de los ciudadanos usuarios del transporte aéreo.
Los nuevos retos en materia de seguridad aérea están dando origen a una creciente demanda de profesionales cualificados y formados en tecnologías y procesos eficientes. Los trabajadores que quieran formar parte de la siguiente generación en el campo de la seguridad aérea deben estar dotados de un conocimiento global del transporte aéreo.
A continuación, se incluye formación especializada en gestión de la seguridad aérea:
CONTACT info@itaerea.es +34 902 505 501 DOCENTES FORMACIÓN